Wady silników BMW

silnik n47 BMW

       Każda marka samochodów posiada na koncie szereg wpadek spowodowanych awaryjnością jednostek silnikowych. Do tej grupy należy także marka premium BMW. W dobie czasu, kiedy to samochody projektują księgowi, wydawałoby się to naturalne, niemniej jednak uszkodzenia głowić, zębatek rozrządu, dwumas, łańcuchów, wtrysków już przy przebiegu 100tys km, wydaje się być nieprawdopodobne, ale niestety prawdziwe.

 

Z powodu skomplikowania i zaawansowania pod względem najczęstszych awarii podpisują się silniki diesla. Oczywiście usterki występują także w silnikach benzynowych, ale na pewno nie na taką skalę i najczęściej nie wymagają wym iany silnika (aczkolwiek takie przypadki też mają miejsce w naturze). Rozpoczynając od diesla, problemy rozpoczynają się od około 2000 roku już z silnikiem M47, awaryjna pompa wtryskowa vp4 4, która przy odpowiednim przebiegu wymaga regeneracji. Ten sam podzespół Boscha stosowany był między innymi w Audi 2.5TDI. W kolejnych latach BMW wprowadziło system Common Rail modyfikując jednostkę M47 -> M47TU D20 (2001-2004). Silnik bardziej przyjemny w eksploatacji, mniej „stukający”, bardziej żwawy, niestety między innymi aby spełnić wymagania emisji spalin zastosowano regulację przepływu w kolektorze ssącym przez zastosowanie klapek dolotu. System mont ażu klapek posiadał wadę fabryczną, przez co w najmniej oczekiwanym momencie klapka mogła znaleźć się w cylindrze uszkadzając pół silnika. Koszt naprawy ogromny, najczęściej ludzie montowali silniki używane. Tą sama przypadłość dotyczy też silników R6 M57TU D30, M57TU D25. W 2007r silnik M47 przeszedł przemianę na N47, doszło parę problemów. Przez dwa lata montowano wał korbowy zintegrowany z zębatką rozrządu, która ulegała wycieraniu. Niestety niewymienna część wymagała rozebrania połowy silnika. Kolejnym kosztownym problemem okazał się rozciągający się łańcuch silnika oraz wycierające się ślizgi już po 150tys km. Koszt spory ze względu na wyciąganie silnika. Na tego typu usterki na pewno nie pomogły długie serwisy typu long life co 30 000 km. Pisząc o dieslach nie wspominam o typowych bolączkach silników na olej napędowy, szybkie zużycie koła dwumasowego, turbiny lub turbin, dpfów to norma. Układ napędowy silników diesla jest bardziej narażony ze względu na duży moment obrotowy, silniki są bardziej wyżyłowane.

Silniki benzynowe, usterki tego typu silników dla przeróżnych samochodów bardzo często są podobne i bardziej wynikają z zużycia eksploatacyjnego, mowa tutaj o układzie paliwowym (pompy paliwa), układzie iskrowym (cewki, układy zapłonowe), odpowietrzanie silnika (zawory PCV, odmy), brudne przepustnice, nierówne obroty spowodowane nieszczelnościami układu powietrza. Oczywiście stosując rozrząd łańcuchowy BMW także w  przypadku co niektórych silników benzynowych, poległo, mowa tutaj o wadliwym napinaczu w N45 (1.6). Przechodząc na wtrysk bezpośredni napotykamy problemy z wtryskami benzyny np w N53, N54. Praktycznie wszystkie silniki wymagają drobnych dolewek oleju (luźniejsze spasowanie silnika). Amerykańscy użytkownicy pozwali grupowo BMW za problemy z doładowaniem w N54.

Kupując używane BMW od Niemca, który przejechał nim 200-300tys km, zastanówmy się czy nam się to opłaca i czy stać nas na dalszą eksploatację auta, które może pochłaniać kilkadziesiąt tysięcy złotych w związku z awariami. Warto sprawdzić historię serwisową BMW, części, które już zostały wymienione.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *