Silnik 3.0TDI został wprowadzony przez koncern VAG w roku 2004 w audi A8 i VW Phaeton.  Jednostka miała wypełnić lukę dla bardziej zamożnych klientów na tzw. mocnego diesla jako kontynuację mało udanego 2.5tdi V6. Jednostka napędowa bazuje na układzie sześcio cylindrowym typu V z 24 zaworami oraz układ wtryskowym common rail  (z wtryskiwaczami piezo elektrycznymi Boscha).

Ciekawostki o 3.0TDI:

• pompa oleju o regulowanym natężeniu przepływu oleju – za pośrednictwem elektrozaworu N428 dochodzi do odblokowania kanału olejowego na pierścieniu przestawnym przy większym obciążeniu silnika
• układ recyrkulacji spalin – w celu uzyskania możliwie niskich temperatur doprowadzanych spalin, chłodnica układu recyrkulacji spalin jest podłączona do odrębnego niskotemperaturowego obiegu płynu chłodzącego
• turbodoładowanie z kanałem doładowanego powietrza – Rozgrzane doładowywane powietrze płynące z turbosprężarki poprzez rurę 3-drożną, doprowadzane jest bezpośrednio przez klapę obejścia do kolektora ssącego. Umożliwia to szybsze uruchomienie katalizatora utleniającego, filtra cząstek stałych i układów oczyszczania spalin.
• turbina vtg z elektrycznym sterowaniem ciśnienia doładowania oraz komorowym tłumikiem przepływu
• wtryskiwacze piezoelektryczne – możliwość uzyskania bardzo krótkich czasów otwierania oraz dokładniejszego dozowania niż w przypadku konwencjonalnych wtryskiwaczy

Wady i usterki:

• awarie wtrysków piezoelektrycznych już po 100-150tyś km (typowe dla silników z początkowych lat produkcji 2004-2005 BMK o mocy 224ps). Objawy to nierówna praca silnika, problemy z rozruchem, kiepskie korekcje wtrysków, biały dym z rury wydechowej. Koszt wtrysku regenerowanego to około 600-800zł (w sumie 3600-4800zl), koszt nowego poza ASO 1200zł (7200zł)
• przepustnica i klapy wirowe – służące do regulacji przepływu powietrza w kolektorze dolotowym często ulegają awariom. Usterka ta występuje także w samochodach BMW oraz Mercedesa. Koszt regeneracji około 1000zł, koszt nowego kolektora 2000zł/sztuka.
• pompa wysokiego ciśnienia – problemy z układem wtryskowym, pompami paliwowymi może wystąpić już przy przebiegu 250tys km
• napinacze rozrządu – Problem z napinaniem łańcuchów można zdiagnozować na podstawie odsługuj silniku przy odpalaniu. W nowszych jednostkach został poprawiony napinacz oraz kierunek napinania łańcuchów. Koszt wymiany kompletnego rozrządu poza ASO to około 5 000zł, w ASO około 10-12tys zł. W nowszych jednostkach typu CDUC/CCWA zastosowano układ dwu – łańcuchowy oraz powiększono rozmiar kół zębatych dzięki czemu mniejsze siły oddziaływują na napięcie łańcucha. Przyczyną awarii rozrządu jest też serwisowanie pojazdu w trybie long life co 30tys km.
• filtr dpf – Jak to w każdym dieslu, 3.0TDI tez może sprawiać użytkownikom problemy związane z szybkim gromadzeniem sadzy. Można w prosty sposób zweryfikować stan dpf za pośrednictwem VCDS wchodząc w grupe Engine i wybierając odpowiednie kanały. Wedle Etka wartości graniczne ilości popiołu dla CCWA, CCWB, CDUD wynosi 370ml. Dla silników CPNB, CTBA, CTBC jest to 380ml. Dla najmocniejszego z rodziny CQGB jest to 420ml. Koszt wymiany dpf to kilka tysięcy złotych, zamienniki zaczynają się od 1500zł, istnieje możliwość regeneracji.
• skrzynia biegów s-tronick – 3.0TDI w zależności od modelu audi było wyposażone w skrzynie biegów dwusprzęgłową S-tronick (7 biegową) lub skrzynie klasyczną ZF tiptronick (6 albo 8 biegów). Niestety skrzynie s-tronick bardzo często ulegają awarii. Już przy 100tyś km mogą się zdarzyć problemy z mechatroniką bądź sprzęgłami. Zaleca się wymianę oleju w takiej skrzyni co 60tys. Tiptronick jest bezawaryjny  i wg tabeli obsługi skrzynia ma posłużyć do końca życia samochodu bez wymiany oleju, jednak rekomendujemy aby wymiany dokonać co 150-200tys km. Koszt naprawy s-tronick od 3000zl do 10000zł.

Wersje silnikowe:

Modyfikacje 3.0TDI v6:

Silnik V6 3.0tdi jest bardzo podatny na modyfikacje, zresztą jak prawie wszystkie silniki z koncernu VAG. W zależności od kodu silnika mamy różne możliwości i różnice:

• najbardziej wydajny układ wtryskowy paliwa na 2000bar posiada CCLA (po czipie pod 300ps)
• najmniej wydajny układ wtryskowy paliwa na 1600bar posiada CAPA
• układ napinaczy i łańcuchów został zmieniony w CDUC na 2 łancuchowy zamiast 4 (po czipie pod 300ps)
• najmnocniejsze jednostki wychodzą z trwałym 8 biegowym tiptronickiem ZF i napędem 4×4
• wiele firm przerabiających turbiny oferuje między innymi hybrydy GTB2260VK o możliwościach do 400ps
• biturbo występuje w CQGB (313pS) CVU (326ps)

Przykład 3.0tdi CCWA o mocy 350KM/650nM z forum a4 (st4yKool)

Przykład 3.0bitdi CQGB o mocy 405KM/777nM, który przeszedł modyfikacje w firmie gregor10.pl

Audi A7 3.0TDI (BiTDI) CGQB 313KM -> 405KM 777NM !

Opis modyfikacji 3.0TDI w a4 b8, kolegów z UK, aktualny wynik 440ps/900nM

https://uk-mkivs.net/topic/333546-audi-a4-30-tdi-s200v-turbo-440hp-900nm/

Tabele przyrostów mocy [źródło: gregor10]

      Jednostka 3.0TDI V6 od roku 2009 przeszła szereg usprawnień, dzięki którym udało się uniknąć większości wyżej wymienionych usterek. Niemniej jednak pamiętajmy kupując A6 z silnikiem BMK/BNG/BUG z 2005r, że na pierwszy serwis możemy wydać tyle ile zapłaciliśmy za ten samochód, najlepiej sprawdźmy historię serwisową po numerze vin. Jednostkami godnymi polecenia są wersje mocowe od 239/240/245ps i mocniejsze aż do 326km. Jak widać po załączonych filmikach silnik 3.0TDI jest świetnym materiałem na chiptuning i modyfikacje sprzętowe.

Follow